Перед нами феномен: относительно небольшой канал, проходящий исключительно по территории КНР, замыкает логистическую систему, способную повлиять на экономику всей Юго-Восточной Азии, особенно Лаоса и Вьетнама, а также соседних с ними стран.

На карте канал Пинлу напоминает почти вертикальную (с севера на юг) полоску из глубины юго-западной провинции Гуанси к морю, в Тонкинский залив, недалеко от северных берегов Вьетнама. Протяженность канала – 134,2 км, принимает суда лишь до 5 тыс. тонн. Он считается инженерным чудом (в частности, шлюзы поднимают и опускают суда на 65 м), но в целом такого чуда можно было ожидать от нации, которая построила множество каналов еще полторы тысячи лет назад – пусть даже новых не прокладывалось за все время существования КНР.

Торжественное открытие этого пути произошло в середине сентября и активно праздновалось в Китае, но далее последовал вал публикаций в СМИ Юго-Восточной Азии с двумя главными мотивами. Первый: новые маршруты такого рода делают экономику всей АСЕАН более устойчивой перед лицом глобального хаоса. И второй: но нужно сделать так, чтобы товары шли по этому и прочим маршрутам в обе стороны, то есть в том числе из АСЕАН в Китай. Канал для региональной экономики – прекрасная возможность, но и серьезный вызов.

Дело в том, что Пинлу замыкает разветвленную структуру автомобильных, железных и водных дорог в большом регионе КНР, он соединяется даже с идущим из Чунцина через всю Евразию железнодорожным «европейским экспрессом». Юго-западный Китай традиционно имеет проблему: он как бы упирается в тупик, в сложную горную местность к югу от Гималаев. Возможным выходом этих территорий к морю – точнее, к Индийскому океану – долгое время считали так называемый бирманский (мьянманский) коридор, но эта перспектива выглядит сильно отдаленной, потому что китайско-мьянманская граница на большой глубине остается территорией, по сути, гражданско-племенной войны внутри Мьянмы. Поэтому все торговые маршруты юго-запада Китая шли на восток, в частности по Янцзы, или на юго-восток в соседнюю с Гуанси приморскую провинцию Гуандун – а там расположены и Гуанчжоу с Шэньчжэнем, и (южнее) Гонконг.

Что сейчас: если говорить о выигрыше китайской экономики, то удешевляется путь к морю не только из Гуанси, а из соседней Юньнани, севернее лежит Сычуань, Чунцин на Янцзы – не забудем Гуйчжоу и множество прочих прилегающих территорий. А это, в частности, и если говорить только о «новой экономике», сырье для литиевых аккумуляторов и производство их, силикон для солнечных батарей и многое другое. И вот сейчас реализовалась новая-старая китайская мудрость: если хочешь, чтобы деревня разбогатела, построй туда дорогу.

Арифметика здесь такая: только для товаров из провинции Гуанси на их пути к морю маршрут сокращается на 560 км. Экономия этих перевозок оценивается в пределах 18–30%.

Но что касается соседних стран АСЕАН, то здесь символическими считается два события. Первое касается Лаоса – страны, лежащей по ту сторону границы с провинцией Юньнань, к западу от Гуанси. Лаос, вытянувшийся полосой с севера на юг вдоль западных границ Вьетнама, традиционно ориентировался на Таиланд к югу – в том числе обитатели столицы, Вьентьяна, на границе с Таиландом имеют привычку ездить за серьезными покупками «в Тай». Горный север Лаоса был и остается таким же труднодоступным местом, как и юг соседней Юньнани.

Событие же наших дней состоит в том, что один из первых грузов, пошедших по каналу Пинлу, прибыл из Лаоса (калийные удобрения). Дело в том, что труднопроходимые районы между Лаосом и Китаем были прорезаны железной дорогой еще в 2023 г. И теперь канал Пинлу замыкает не только сложную сеть маршрутов по территории Китая, но и серьезно экономит на логистике для Лаоса.

Железная дорога из Вьентьяна в Куньмин (Юньнань) длиной в 1035 км только в этом году перевезла 244 тыс. пассажиров из 72 стран (прежде всего туристов) с ростом пассажиропотока на 50% по сравнению с прошлым годом. Но по ней идут также и грузы, которые теперь имеют возможность выхода к морю.

Здесь надо отметить, что дорога эта служит символом развития китайско-лаосских связей, часть которых – недавно открывшийся недалеко от Вьентьяна китайско-лаосский тренировочный центр для ВВС. До того военная авиация страны сильно зависела от подготовки пилотов за рубежом. Этот центр называют «третьей военной базой Китая за рубежом» после Джибути в Африке. Хотя в случае с Лаосом и Камбоджей речь не о базах как таковых, а о совместных проектах при полном контроле местных вооруженных сил. Но в целом «открытие» Китая Лаосу серьезно меняет политическую картину в регионе.

Второе же событие регионального значения после запуска канала Пинлу – это то, что первый сухогруз, стартовавший 16 сентября с.г. по каналу из столицы Гуанси к Тонкинскому заливу, вернулся затем с 40 контейнерами рисовых отрубей из Вьетнама. Понятно, что речь о тщательно подготовленной символической акции, которая должна была послать нужный сигнал странам АСЕАН.

Здесь надо напомнить, что идея замкнуть в единую систему внутрикитайские торговые пути юго-запада с выходом их к морю недалеко от Вьетнама оформилась в 2015 г. Речь о встрече главы КНР Си Цзиньпина с тогдашним премьер-министром Сингапура Ли Сяньлуном, на которой было объявлено о «чунцинской инициативе по созданию нового международного торгового коридора земля – море». Сейчас, как видим, этот коридор создан, и правильное, с точки зрения АСЕАН, его использование должно стать одним из приоритетов для ассоциации на годы вперед.

Речь о достаточно старой проблеме: как не допустить, чтобы торговля с Китаем была улицей с односторонним движением, то есть потоком китайского экспорта, создающего торговый дефицит для партнеров КНР.

На сегодняшний день картина торговли КНР – АСЕАН выглядит так: Юго-Восточная Азия за восемь месяцев этого года ввезла товаров из Китая на 546 млрд долларов, то есть на 25,8% больше, чем год назад, при экспорте в КНР на 316,7 млрд долл. Собственно, любые идеи новых международных торговых коридоров – с символическими поставками из Лаоса и Вьетнама – служат для АСЕАН шансом открыть новые возможности и выровнять торговый дисбаланс.

Однако история с каналом как бы местного значения (повторим, не более 5 тыс. тонн водоизмещения судов и длиной лишь в 134,2 км) важна еще по многим соображениям. Да, это не Суэцкий канал и не Панамский, которые открыли новую гигантскую эпоху мировой торговли и политики. И не Северный морской путь, который делает то же самое на наших глазах. Однако смена эпох может приходить и благодаря менее эффектным проектам.

Здесь надо напомнить о сюжете, близком к Пинлу географически и символически. Речь о возможном «дублере» Малаккского пролива.

Весной – летом этого года не только Юго-Восточная Азия, а весь мир начал разбираться в проблеме: десятилетиями казалось, что Ормузский пролив и Суэцкий канал неприкосновенны и не могут быть перекрыты ни при каких обстоятельствах. Но оказалось, что это не так. В таком случае как насчет Малаккского пролива из Индийского океана в Тихий и обратно? Через него идет около трети всех мировых товарных потоков, в том числе до 20% нефтеперевозок мира и до 80% импорта нефти для Китая.

И тогда снова оживились разговоры о таиландском проекте на перешейке Кра. Идея, скажем так, слишком очевидна: достаточно увидеть на карте очень тонкую полоску суши у основания Малаккского полуострова (44 км поперек этой полоски в самом узком месте). Панамский перешеек, напомним, это 48 км в самой узкой части. Территория Кра целиком принадлежит Таиланду.

С осени прошлого года в этой стране новое и активное правительство во главе с Анутхином Чанвиракуном. И это правительство заново запустило в публичную сферу не раз обсуждавшийся «проект Кра». После кризиса на Ближнем Востоке была созвана серия встреч инвесторов, оглашена предварительная стоимость работ – «более 30 млрд долларов». На эту тему прошла серия переговоров между правительствами Таиланда и Сингапура, страны, которая в разных смыслах контролирует Малаккский пролив и от его функционирования сильно зависит.

«Проект Кра» приобрел более конкретные, чем раньше, очертания. Пока что речь только о «сухопутном мосте» через перешеек, соединяющем два уже существующих портовых города, в водах Тихого и Индийского океанов. «Сухопутный мост» должен быть длиной не 44 км, а 90 км: речь о новом шоссе и железнодорожной ветке с сопутствующей инфраструктурой. О проходе супертанкеров и прочих судов, как видим, речь не идет – скорее о роботизированной по китайским технологиям перегрузке контейнеров и прочего с моря на сушу и обратно, с их проходом за несколько часов от океана до океана.

Можно, конечно, сказать, что «проект Кра» всплывал в дискуссиях слишком часто, чтобы воспринимать его сегодня всерьез. Но общая тенденция понятна: множество правительств и представителей деловых кругов сейчас видят необходимость в запасных вариантах логистики для любых мыслимых потрясений. А сегодняшние технические возможности допускают «победу над географией» или, скажем так, формирование новой географии для новых экономических мировых реальностей.

 Косырев Дмитрий Евгеньевич – писатель, эксперт «Восточной трибуны»