Ирано-американская война начала перестраивать глобализацию, и уже не в теории, а в цене, поскольку война больше не измеряется количеством запущенных ракет или нанесенных ударов по базам. По всей Азии конфликт оценивается в баррелях нефти, в красных полосах на экранах фондовых бирж, во внезапной отмене рейсов и расписаний морских перевозок, которые когда-то с легкостью соединяли континенты.

Разворачивающиеся события – это не мимолетный шок, а скорее, переоценка рисков в системах, которые обеспечивали бесперебойную торговлю на протяжении трех десятилетий: энергетике, транспорте, финансах и цепочках поставок, построенных на негласном предположении, что даже в условиях кризиса ключевые транспортные узлы мира останутся открытыми.

Всё начинается с Ормузского пролива, узкого морского коридора между Ираном и Оманом, по которому проходит примерно четверть мирового потребления нефти и около пятой части мирового объема сжиженного природного газа. На протяжении десятилетий его уязвимость признавалась, но игнорировалась. Танкеры беспрепятственно проходили через него, страховщики рассчитывали вероятности, трейдеры хеджировали риски – и торговля продолжалась так же, как во времена Гомера. Предполагалось не то, что конфликт никогда не достигнет Ормузского пролива, а то, что экономические издержки его закрытия будут настолько катастрофическими, что ни один из участников не осмелится на это.

Война имеет свойство подвергать сомнению устоявшиеся представления, и даже до формальной блокады политическая премия за риск, заложенная в ценах на нефть, резко возросла на фоне наращивания американского военного присутствия в регионе. Рынки учитывают не только существующую опасность, но и ожидаемую эскалацию.

Так, если конфликт затянется, и особенно если поставки из Ирана будут напрямую нарушены или Тегеран попытается воспрепятствовать движению через Ормузский пролив, цена на нефть может подскочить до 100 долларов за баррель. Эта цифра имеет историческое значение. Она напоминает о более ранних инфляционных спиралях, попытках центральных банков сдержать ожидания и вынужденной резкой перестройке фискальной политики в экономиках, зависящих от импорта. При такой цене нефть перестает быть просто товаром. Она становится дестабилизирующим фактором.

События остаются неопределенными. При этом восьмерка стран «ОПЕК плюс один» в марте с.г. решила увеличить квоты на добычу до 166 тыс. баррелей в сутки. Этот жест расценивается как попытка успокоить ситуацию и видится экспертами сигналом того, что производители готовы противостоять панике. Однако свободные мощности распределены неравномерно, и преобразование теоретической добычи в фактическую в условиях войны никогда не бывает простым делом. Увеличение добычи может успокоить настроения, но не может вновь открыть узкий транспортный коридор.

Уязвимость распространяется не только на Ормузский пролив, поскольку путь Персидский залив – Суэцкий канал образует циркуляционную систему евразийской торговли, связывая экспортеров углеводородов в Западной Азии с производственными и потребительскими центрами в Азии и Европе.

Суэцкий канал, и без того испытывающий перегрузку из-за пандемии и последующих сбоев в сфере безопасности, служит узким связующим звеном между Красным и Средиземным морем. Вместе с Ормузским проливом он делает возможным развитие глобального судоходства в масштабах, которые ни Васко да Гама и ни Афанасий Никитин не могли бы себе даже представить.

Перенаправление танкеров через мыс Доброй Надежды или использование военно-морского сопровождения для доставки грузов через спорные воды замедляет поставки, завышает страховые взносы и закрепляет неэффективность в системе. То, что раньше занимало недели, теперь может отнять больше времени; то, что раньше стоило центы за единицу, теперь может стоить доллары. Это не незначительные изменения. Они отражаются на корпоративных балансах и семейных бюджетах.

Эпицентр потрясения находится в Азии, поскольку экономические державы региона – Китай, Индия, Япония и Южная Корея – по-прежнему сильно зависят от энергоносителей из Персидского залива, поступающих транзитом через Ормузский пролив. Для этих экономик повышение цен на нефть быстро приводит к инфляции, увеличению торгового дефицита и давлению на валюты, и без того испытывающие трудности из-за сильного доллара США.

Положение Индии одновременно специфично и неустойчиво. Она входит в число крупнейших мировых импортеров нефти после Китая, Европы и США. Но в отличие от КНР, Индия не сильно зависит от иранской нефти. Ее основными поставщиками являются Ирак, Саудовская Аравия и Россия, за которыми следуют Объединенные Арабские Эмираты и США. Такая диверсификация снижает вероятность резкого прекращения поставок, специфичных именно для Ирана. Однако это не защищает Индию от влияния глобальных нефтяных турбулентностей.

Цены на нефть устанавливаются на глобальном уровне, и даже если нефтеперерабатывающий завод в Гуджарате не перерабатывает иранскую нефть, он вынужден закупать ее по ценам, определяемым перебоями в поставках из стран Персидского залива. Многие индийские нефтеперерабатывающие заводы работают по долгосрочным форвардным контрактам, которые обеспечивают временную защиту. Однако будущие контракты будут отражать преобладающие более высокие ставки. Спотовые закупки, осуществляемые для удовлетворения немедленного спроса, будут производиться по завышенным ценам, и импортные расходы возрастут.

Одно из решений – это переход на российскую нефть. Рискуя вызвать гнев Вашингтона, Индия вполне может перейти на российские поставки и справедливо заявить, что вмешательство США в Персидский залив вынудило её диверсифицировать источники сырой нефти.

Индийская валюта уже демонстрирует признаки ослабления, опустившись ниже отметки в 91 рупию за доллар. Ее обесценивание усугубляет проблему: цены на нефть указываются в долларах, поэтому его укрепление увеличивает фактическую стоимость каждого импортного барреля. Увеличение дефицита текущего счета окажет дополнительное давление на валюту, потенциально спровоцировав отток капитала именно в тот момент, когда стабильность наиболее необходима.

Рост цен на нефть не ограничивается только нефтеперерабатывающими заводами. Он распространяется по всей цепочке создания стоимости. Нефтеперерабатывающие заводы вряд ли смогут бесконечно поглощать устойчивый рост цен – сжиженный нефтяной газ, дизельное топливо и керосин, основные продукты бытового и промышленного потребления подорожают.

В Азии пик спроса на энергию приходится на летние месяцы (поскольку растут цены на кондиционирование воздуха, в отличие от Европы, где пик спроса на энергию приходится на зиму, что приводит к росту расходов на отопление), что усиливает мультипликативный эффект. Транспортные расходы растут, за ними следуют цены на продукты питания и другие товары первой необходимости. Для малообеспеченных семей, чьи бюджеты непропорционально сильно распределены на топливо и продукты питания, это давление ощущается незамедлительно.

В таких условиях инфляция – это не просто статистический, а эмпирический процесс, и, как сказал бывший премьер-министр Индии доктор Манмохан Сингх, это «жестокий налог на бедных». Она проявляется в повышении цен на проезд в автобусах, удорожании газовых баллонов и постепенном снижении покупательной способности.

Правительствам предстоит сделать сложный выбор: снизить акцизные сборы на топливо, предложить субсидии или сохранить финансовую дисциплину и рискнуть вызвать недовольство населения. Каждый вариант имеет свои недостатки: субсидии и снижение налогов смягчают последствия для потребителей, но увеличивают бюджетный дефицит, перекладывая бремя на будущие бюджеты.

Гражданская авиация предоставляет еще один взгляд на переоценку рисков. Цены на авиационное топливо следуют за мировыми ценами на нефть, и повышение цен на нефть неизбежно приведет к росту стоимости авиабилетов. В первую очередь это отразится на внутренних маршрутах. Однако международные поездки демонстрируют, как геополитика может искажать географию.

Индийские авиакомпании, такие как Air India, уже избегают воздушного пространства Пакистана, что увеличивает время полета и расход топлива. Теперь же ближневосточные авиакомпании меняют маршруты, чтобы избежать воздушного пространства Израиля и Ирана. То, что раньше было прямыми дугами через карту, превращается в долгие окольные пути. Каждый дополнительный час в воздухе расходует топливо по завышенным ценам и требует сложных корректировок графика работы экипажа.

Последствия ощущаются повсюду. Временная приостановка работы аэропортов Дубая и Дохи подчеркнула, насколько тесно глобальная мобильность связана с региональной стабильностью. Дубай функционирует как ключевой транспортный узел, связывающий Азию, Европу, Африку и Западную Азию посредством тщательно спланированных стыковочных рейсов. Когда этот узел перестает работать, самолеты и экипажи оказываются в затруднительном положении. Задержки распространяются по всей сети авиакомпаний. Хореография глобальной авиации дает сбой.

Торговые потоки могут оказаться даже более значимыми, чем туризм. Призрак попытки Ирана перекрыть Ормузский пролив нависает над энергетическими рынками и судоходными путями. Для Индии, а также для большей части Азии и Европы блокировка Ормузского пролива будет означать не только сокращение поставок нефти, но и резкое увеличение неопределенности. Судоходные компании будут в спешке корректировать расписания, страховщики будут пересчитывать риски, ставки фрахта вырастут.

Между тем Суэцкий канал остается уязвимым. Заторы на узком водном пути затрудняют движение, что приводит к увеличению времени прохода. Нарушения в сфере безопасности за последний год еще больше осложнили транзит. Возможность новых атак на коммерческих перевозчиков в условиях расширяющегося регионального конфликта повышает вероятность новых заторов.

Обход Суэцкого канала через Гибралтар и мыс Доброй Надежды увеличивает время транзита на несколько недель. Для экспортеров более длительные рейсы означают более высокие затраты на контейнерные перевозки, более высокие страховые взносы и более длительное время хранения грузов, поскольку доступность судов становится неопределенной. Все это происходит на фоне укрепления доллара, что ведет к росту экспортных и импортных цен в Индии.

Экспорт, который в январе демонстрировал обнадеживающие темпы роста, превысившие 80 млрд долл. в объеме товаров и услуг, может столкнуться с трудностями в поддержании этой динамики в условиях таких неблагоприятных факторов. Экспортеры сталкиваются с тройным давлением: ростом транспортных расходов, повышением цен на сырье и увеличением энергозатрат. Рентабельность снижается. Решения об инвестициях откладываются. Прогнозы роста пересматриваются в сторону понижения.

Рынки капитала уже реагируют. По мере распространения волатильности инвесторы спешат искать убежище. Цены на золото и серебро резко выросли на индийских товарных биржах, отражая глобальное бегство в безопасные активы. Геополитические потрясения редко обходятся без того, чтобы подогреть спрос на драгоценные металлы. Доллар США также укрепляется, привлекая капитал к активам, которые кажутся более безопасными.

В Индии высокие цены на золото имеют культурное и экономическое значение. До начала праздничного сезона, традиционно характеризующегося активными покупками золота, осталось всего несколько месяцев. Если конфликт затянется, цены на драгоценные металлы могут остаться высокими и в этот период, что создаст дополнительную нагрузку на семейные бюджеты, и без того испытывающие трудности из-за инфляции цен на топливо и продукты питания.

Более широкие последствия носят структурный характер. На протяжении десятилетий глобализация функционировала исходя из предположения, что даже в условиях политической напряженности торговые пути останутся функционально открытыми. Энергетические рынки, морские пути и авиационные коридоры рассматривались как нейтральная инфраструктура, изолированная, хотя и неидеально, от геополитических потрясений.

Ирано-американская война ставит под сомнение эту предпосылку и показывает, насколько мала может быть граница безопасности, когда торговля зависит от узких водных и воздушных проходов. Она заставляет политиков и корпорации пересматривать цену чрезмерной зависимости от нескольких маршрутов, поставщиков и транспортных узлов.

Диверсификация частично решает проблему, поскольку переход Индии на российскую нефть в последние годы является примером прагматичной адаптации. Стратегические запасы нефти обеспечивают буфер, измеряемый не месяцами, а неделями. Увеличение добычи странами «ОПЕК плюс» может смягчить панику, но ни одна из этих мер полностью не нейтрализует структурную уязвимость, выявленную войной.

Происходящая сейчас переоценка касается не только непосредственной стоимости нефти, но и закрепления геополитической премии в контрактах, страховых положениях и корпоративной стратегии. Компании могут переосмыслить цепочки поставок, правительства могут ускорить энергетический переход, авиакомпании могут перестроить маршрутные сети.

Даже если завтра ракеты замолкнут, память об уязвимости останется в электронных таблицах и залах заседаний. Предположение о том, что узкие места останутся открытыми даже в условиях кризиса, опровергнуто. Риск, некогда абстрактный, теперь обрел свою цену.

В этом смысле наиболее долгосрочные последствия войны могут быть не территориальными или даже военными. Они могут быть экономическими: переосмысление того, чего стоит стабильность во взаимосвязанном мире. Глобализация не закончилась. Но она пересматривается – посредством бочки, транспортной накладной, авиабилета и тихой арифметики домохозяйств, обнаруживших, что цена далекого конфликта уже на пороге их дома.

Райан Хоккар – эксперт «Восточной трибуны»