Блокировка Ормузского пролива, продолжающаяся с перерывами с конца февраля текущего года, перестала быть временным сбоем и превратилась в фактор, определяющий инвестиционные решения на годы вперед. Страны региона – от Саудовской Аравии до Омана – ускоряют строительство сухопутных железнодорожных и трубопроводных маршрутов, соединяющих Персидский залив со Средиземным морем. Обращает на себя внимание, что смысл этих проектов простирается далеко за рамки обхода одного конкретного пролива: речь идет о переустройстве всей логистической и институциональной карты Ближнего Востока, где важные роли получают Сирия, Иордания, Оман и Египет.

С 28 февраля с.г., после начала военной кампании США и Израиля против Ирана, судоходство через Ормуз подвергается постоянной угрозе. Иран несколько раз объявлял о полном закрытии пролива, топил или обстреливал суда, пытавшиеся пройти несогласованным маршрутом, минировал акваторию. Танкерный трафик в пиковые периоды падал более чем на 70%, свыше полутора сотен судов простаивали на рейде. Даже кратковременные паузы в конфликте (как в середине апреля) сменялись новыми витками эскалации: 11 июня с.г. Тегеран вновь объявил о полном закрытии прохода, а к середине июля, после очередного удара по судну и ответных ударов США по иранским объектам, пролив был вновь перекрыт «до особого распоряжения». По оценкам европейских аналитических центров, только к маю совокупные издержки мировой торговли от закрытия Ормуза превысили 25 млрд долларов, а сам февральский коллапс поставок называют крупнейшим единовременным нарушением нефтяного рынка за всю историю наблюдений.

Через пролив в довоенных условиях проходило порядка пятой части мировых поставок нефти и сжиженного газа. Но куда важнее не сама цифра, а то, что произошло с восприятием риска: страховые ставки выросли, судоходные компании стали закладывать в свои модели вероятность повторных блокировок, а опыт кризиса в Красном море, вызванного действиями хуситов, показал, что даже после формального прекращения атак объем судоходства полностью не восстанавливается. Это меняет экономику альтернативных маршрутов: ранее их воспринимали как страховку на крайний случай, а теперь рассматривают как постоянный элемент диверсификации.

Формирующаяся сеть торговых коридоров складывается из нескольких элементов. Первый – саудовский «рывок» в инфраструктуре: введенная в строй в марте текущего года железная дорога Saudi Arabia Railways «Север – Юг» протяженностью свыше 1700 км соединила Даммам и Эль-Джубайль с иорданской границей в Эль-Хадите, позволяя составам из 400 с лишним вагонов обходить одновременно и Ормуз, и Красное море. Параллельно Эр-Рияд развивает порт Неома как логистический узел и обсуждает с Турцией восстановление железнодорожной ветки через Иорданию в Сирию – маршрут, который был заброшен на протяжении полутора десятилетий.

Второй – переоценка роли Сирии: Дамаск, еще недавно исключенный из региональных логистических схем, получает инвестиции Всемирного банка в железные дороги и соглашение с эмиратской DP World на 800 млн долларов по развитию портов. Существенная деталь: Саудовская Аравия, судя по имеющимся данным, готова перенаправить через сирийскую территорию не только грузовые потоки, но и подводные оптоволоконные кабели, которые согласно более ранним проектам предполагалось проложить по израильскому маршруту. То есть степень доверия к Дамаску растет быстрее, чем принято считать, исходя из новостной повестки о сирийской нестабильности.

Третий – трубопроводная лихорадка: ОАЭ строят нефтепровод, который призван удвоить их экспортные мощности в обход Ормуза. Одновременно реанимируются переговоры по трубопроводу Басра – Акаба, способному дать Ираку выход к иорданскому побережью. Вместе с тем регион помнит судьбу трансаравийского нефтепровода и других заброшенных проектов: частный капитал по-прежнему настороженно относится к маршрутам, зависящим от политической стабильности в нескольких государствах одновременно.

Как представляется, диверсификация маршрутов в обход Ормузского пролива встроена в более масштабный процесс – попытку создать сеть коридоров вместо «единой трассы». Изначальная концепция «Индия – Ближний Восток – Европа» (IMEC), анонсированная на саммите G20 в сентябре 2023 г., предполагала одну линию через ОАЭ, Саудовскую Аравию, Иорданию и Израиль с выходом к порту Хайфы. После событий 7 октября 2023 г. и начавшихся войн в Газе, Ливане и Иране эта схема оказалась политически нежизнеспособной: участие Израиля стало токсичным для арабских партнеров, а идея использовать коридор как инструмент нормализации отношений с Тель-Авивом отошла на второй план перед задачей сдерживания Ирана.

Ответ на это – переход от единого маршрута к сети. По расчетам аналитиков, проложив пути через Оман, Египет и Сирию, можно будет перенаправить свыше 60% контейнерного потока, ранее проходившего через Ормуз, увеличив совокупную пропускную способность коридора на порядок. Показательно, что Египет, изначально не входивший в схему IMEC, сейчас рассматривается Эр-Риядом как приоритетное средиземноморское направление: строится дамба стоимостью 4 млрд долларов, связывающая саудовское побережье с Синаем, а морские перевозчики уже запускают экспресс-сервисы Европа – Залив через египетский и иорданский маршруты.

Чего же стоит ожидать в ближайшем будущем? Как представляется, наиболее вероятным сценарием является тот, при котором эскалация вокруг Ормуза будет продолжаться с переменной интенсивностью, но не приведет к полному коллапсу переговорного процесса между Тегераном и Вашингтоном. В этих условиях страны региона продолжат достраивать инфраструктуру «на всякий случай», IMEC получит «обновленный мандат», а Сирия и Иордания постепенно закрепят свой статус в качестве транзитных узлов.

Однако затяжной характер конфликта и повторяющиеся закрытия пролива могут подтолкнуть Саудовскую Аравию, ОАЭ и Оман к форсированному созданию транспортных путей без оглядки на единый координационный механизм. Каждая страна будет реализовывать собственные двусторонние проекты, что даст быстрый эффект, но сохранит прежнюю проблему низкой региональной интеграции – вместо сети возникает несколько параллельных, слабо связанных друг с другом маршрутов.

В свою очередь, деэскалация и достижение устойчивого перемирия могут в определенной степени обесценить часть железнодорожных и трубопроводных проектов, как это уже происходило после прежних, более коротких обострений. Накопленный опыт многократных закрытий и открытий Красного моря, где судоходство не восстановилось полностью даже после прекращения атак, говорит о том, что доверие к морским маршрутам будет возвращаться медленнее, чем спадать военная угроза.

Для инвесторов и экспортеров ключевой вывод состоит не в том, что нужно выбрать один «победивший» маршрут, а в том, что устойчивость теперь измеряется количеством независимых альтернатив. Компании, заранее налаживающие логистические и таможенные связи в узловых точках – Иордании, Омане, зоне Джебель-Али, – получают преимущество еще до завершения строительства магистральной инфраструктуры. Однако сохраняется риск, характерный для региона исторически: проекты, зависящие от согласованности нескольких государств, реализуются медленнее (а их условия с большей вероятностью подвергаются пересмотру), чем односторонние национальные инициативы вроде эмиратского нефтепровода.

Таким образом, кризис вокруг Ормузского пролива работает не как временная помеха, а как катализатор структурной перестройки ближневосточной логистики. Формирующаяся сеть коридоров – саудовская, сирийско-иорданская, оманская, египетская – решает не только задачу обхода одного пролива, но и застарелую проблему низкой связности региона. Устойчивость этого процесса будет зависеть не столько от исхода военного противостояния Ирана и США, сколько от способности правительств ближневосточных стран согласовать общие таможенные, регуляторные и цифровые стандарты, то есть от политической воли, которая исторически оказывалась более дефицитным ресурсом, чем капитал на инфраструктуру.

Научно-аналитический портал "Восточная трибуна"