За последние два с небольшим года в Алжире запустились или готовятся к запуску почти десять автомобилестроительных предприятий, и государство фактически может говорить о формировании собственного автопрома. Однако за громкими анонсами скрываются как реально работающие производства, так и проекты, еще не дошедшие до стадии строительства. Останется ли это отверточной сборкой импортных машинокомплектов или превратится в полноценную промышленность, зависит от нескольких факторов.

Алжирский автопром не родился на пустом месте. Его история начинается еще в 1957 г., когда в Руибе заработал завод французского Berliet. Позже предприятие вошло в состав государственной Sonacome, а сегодня находится под управлением EDIV (Учреждения развития автомобильной промышленности), подконтрольного Национальной народной армии. Генеральный директор EDIV также военный – генерал Махфуд Хамель. Предприятие продолжает выпускать грузовики Sonacome и автобусы, а по лицензии Mercedes-Benz изготавливает тягачи Actros, Zetros, фургоны Sprinter и внедорожники класса G. Сейчас EDIV модернизирует производство при участии китайского партнера, имя которого не раскрывается.

Ряд новых предприятий уже функционирует либо готовится к запуску в текущем году. Завод Fiat (Stellantis) под Ораном заработал еще в декабре 2023 г. и быстро наращивает темпы: 17 тыс. машин в 2024 г., 53 тыс. – в 2025 г., цель на 2026 г. – 90 тыс. Компания Stellantis также добилась возобновления работы площадки Citroën, которая простаивала несколько лет и получила новое разрешение в 2024 г. Планируется открыть производство Opel, а также заявлялось о намерении развернуть линию для Alfa Romeo.

С другой стороны, в Алжире активно наращивают присутствие китайские автопроизводители. Проект JAC Motors и Emin Auto выходит на стадию промышленного производства спустя почти десять лет подготовки. В начале июня делегация Алжирского агентства по продвижению инвестиций (AAPI) подтвердила его готовность к запуску. Предприятие в промзоне Тамазура (вилайя Айн-Темушент) принадлежит компании Emin Auto, эксклюзивному представителю китайского концерна JAC Motors. Первой моделью станет легкий коммерческий грузовик JAC 1040S – подготовлено около 3,5 тыс. шасси, еще 4,5 тыс. находятся в поставке, а первые отгрузки готовых машин намечены на июль. Четыре производственные линии на площади 33 га рассчитаны на выпуск до 100 тыс. автомобилей в год; уже создано 500 рабочих мест, а в перспективе к ним добавится еще 1500.

Ряд компаний еще далек от запуска производства, но стремится к этому. Наиболее заметным из таких проектов остается предприятие Geely и алжирской Sodivem на западе страны. Объем инвестиций составляет 200 млн долл. США. Первой моделью станет кроссовер Geely GX3 Pro, а проектная мощность оценивается в 50 тыс. автомобилей в год. Грузовой сегмент также развивается: Sinotruk совместно с алжирской Soframimex готовит площадку в Бискре под линейку Howo и нацеливается на экспорт до 10 тыс. грузовиков в год в соседние страны; Shacman вместе с группой Benhamadi возобновил дистрибуцию и изучает возможность организации собственного производства; о намерении наладить сборку в Алжире заявляют Jetour, Omoda & Jaecoo и JMC; итальянская Iveco сообщила о планах построить предприятия в Буире и Регайе; Volvo Trucks пытается перезапустить площадку Renault Trucks в Мефтахе.

Некоторые компании уже начали подготовку проектов, однако сталкиваются с проблемой выделения земельных участков. Корейская Hyundai совместно с оманской группой Saud Bahwan готова вложить 400 млн долл. и выпускать до 50 тыс. автомобилей в год, однако площадка под предприятие до сих пор не выделена. В аналогичном положении находится китайская Chery: предварительное разрешение было получено еще в октябре 2024 г. под проект в Бордж-Бу-Арреридже.

Однако само по себе количество предприятий еще не означает появления полноценной автомобильной промышленности. Ключевой вопрос заключается в том, смогут ли новые производители сформировать сеть местных поставщиков и выполнить требования по локальной интеграции. В этом отношении показательной выглядит история завода Renault Algérie Production (RAP) в Уэд-Тлелате. Он был открыт в ноябре 2014 г. и на пике в 2017 г. выпускал 72 тыс. автомобилей – Clio, Symbol и Dacia Sandero. Однако с 2020 г. предприятие простаивает. Камнем преткновения стала локализация: по условиям соглашения 2014 г. Renault должен был довести уровень локальной интеграции до 42% к 2019 г., но не смог выполнить обязательство. В мае 2025 г. компания подала вторую заявку на возобновление деятельности, вложив около 115 млн долл. в приведение производства в соответствие с действующими требованиями. Решение по заявке пока не принято. Этот пример демонстрирует, почему власти делают ставку не столько на количество сборочных площадок, сколько на формирование полноценной производственной базы.

Руководство Алжира исходит из того, что долгосрочное развитие отрасли невозможно без переноса в страну производства значительной части компонентов и узлов. В обмен на налоговые льготы при ввозе комплектующих на начальном этапе и предоставление земли по льготным условиям производители обязаны довести уровень локальной интеграции как минимум до 10% к концу второго года работы и до 30% к концу пятого. В феврале правительство сформировало межведомственную рабочую группу, которая должна выработать единую методику расчета национального стандарта локализации.

Пока планка в 30% остается скорее ориентиром, чем достигнутой реальностью. Опыт Renault, не сумевшего выполнить требование о достижении 42% локализации к 2019 г., показывает, насколько сложной остается эта задача. Параллельно развивается и компонентная база: строятся четыре шинных завода, включая проекты в Оране и Туггурте с совокупной целью выпуска более 20 млн шин в год, в том числе предприятие с участием китайской Doublestar; итальянская SIGIT (SOAG Group) анонсировала проект по производству автокомпонентов; Fabcom и Tirsam развивают выпуск аккумуляторов. В этом контексте особого внимания заслуживает новость о том, что в период с 28 июня по 3 июля с.г. Алжир посетят делегации из шести немецких промышленных компаний. Визит организует Алжиро-германская торгово-промышленная палата (AHK Algérie) по мандату министерства экономики и энергетики ФРГ. Немцев интересует не организация новых сборочных производств, а создание предприятий по выпуску компонентов и агрегатов непосредственно в Алжире.

События последних лет свидетельствуют о том, что автомобильная промышленность в Алжире переходит от разрозненных инициатив к более системному развитию. Ключевым вопросом остается локализация: именно она определит, останется ли страна площадкой для сборки импортных машинокомплектов или сможет сформировать полноценную автомобильную промышленность. Требования довести уровень локальной интеграции до 30% к пятому году задают ориентир, однако практика показывает, что достижение этой цели потребует значительных усилий. Параллельно государство стремится привлечь производителей компонентов, а визит немецких делегаций выглядит частью стратегии – попыткой замкнуть производственную цепочку внутри страны.

На этом фоне неизбежно возникает сравнение с Марокко, сумевшим создать крупнейшую в Африке автомобильную индустрию с высокой степенью локализации и развитой сетью поставщиков. Алжир находится лишь в начале пути, а его стартовые условия заметно отличаются: ориентация преимущественно на внутренний рынок, иная структура внешнеэкономических связей и более поздний старт. Тем не менее нынешняя волна инвестиций и появление новых игроков свидетельствуют о том, что автопром постепенно превращается в один из заметных сегментов алжирской промышленности. Главным критерием успеха станет способность страны сформировать сеть локальных поставщиков и повысить уровень местной интеграции. Именно от этого будет зависеть, превратится ли отрасль со временем в экспортно ориентированный производственный кластер или сохранит преимущественно импортозамещающий характер.

Научно-аналитический портал "Восточная трибуна"